지리산케이블카 설치를 위해 최근 각 지방자치단체들 간에 치열한 경쟁이 과열되고 있다. 그것은 지난 2월 27일 환경부에서 설악산 오색색도 설치사업의 환경영향평가보고서를 조건부 협의(동의)로 결정해 허가를 했기 때문이다. 2012년도에 지리산권을 둘러싸고 있는 함양군, 산청군, 남원시, 구례군 등 4개 자치단체에서 신청을 했다가 최종적으로 자치단체가 합의를 통해 1개 시군만 신청하면 허가 하겠다는 환경부의 공식발표이후 재점화되는 꼴이다. 전국적으로 보면 10개정도 자치단체에서 신청 또는 준비단계에 있다고 하니 우리지역에 설치하기에는 결코 쉬운 일이 아니며, 환경 보호단체에서의 반발이 당연한 것 또한 기증 사실이다. 우리나라에는 2015년 12월 현재 한국삭도협회에 42개의 케이블카가 등록되어있다고 하는데 이중 관광용이 20곳(60∼90년대초 설치), 스키용 16곳, 화물용 3곳, 방송전용 3곳 등으로 2008년 4월 개통한 통영 미륵산과 2014년 12월 개통한 여수해상케이블카, 남산케이블카 등 3개 정도를 제외하고는 거의 대부분이 현상유지 또는 적자운영을 하거나 아니면 문을 닫은 곳도 있다고 하니 지리산케이블카를 어느 지역에 설치한다 해도 심히 우려스럽지 않을 수가 없다. 외국의 사례를 살펴보면 기록상 첫 케이블카는 1411년 오스트리아의 화란단치히에서 삼으로 꼬아 만든 섬유로프를 이용한 화물케이블카가 존재 했었고 1644년 이탈리아 보젠의 퀠렌에서 선로길이 1,630m, 운전속도2m/s, 정원 16명이 현재 케이블카의 시초라고 한다. 세계적으로는 겨울관광(스키 포함)용으로 오스트리아가 2,900개, 스위스가 2,470개, 또 지역관광수입과 연계해서 독일이 169개로 가장 많고 호주나 캐나다, 중국, 일본, 베트남등 대부분의 국가에서도 수익차원에서 설치운영하고 있다. 우리나라도 62년 5월부터 운영되어 왔던 서울 남산케이블카(연장605m, 3선교주식, 탑승인원 48명 2기, 시간당 576명, 3.2m/sec)가 최초이며 최장케이블카는 춘천 삼악산의 3.61km인데 한때는 대부분의 케이블카가 황금알을 낳는 거위로 각광 받았던 게 사실이었으나 지금은 경영난에 허덕이는 사양산업이라는 걸 알고 넘어가야 할 것 같다. 예를 들어 흑자로 운영되어 타 자치단체의 부러움을 한 몸에 받았던 통영케이블카를 한번 짚어 보자. 2008년도 개장이후 2011년 8월 누적 관광객 400만명에 이어 2019년도에는 1,500만명을 돌파했었다. 그런데 지난해는 전년도 대비 이용객은 14%, 매출액은 15%감소하여 내리막길에 접어들었다는 평가가 나오고 있다. 그렇다면 우선 케이블카 설치 시 장단점을 먼저 짚어 보아야 하는데 장점으로는 등산로 훼손방지 및 등산로 복구비용 문제점 해소, 새로운 관광체험의 제공, 노약자나 장애인등 이용가능, 관광산업을 통한 지역경제 활성화 촉진 등이며, 단점으로는 자연훼손 심화와 함께 환경오염은 물론, 철탑과 승강장, 식당, 매점 등 편의시설, 전망대를 비롯한 인공구조물 설치 등으로 동식물 생태계를 심각하게 파손한다는 점이다. 따라서 우리군에서는 타 자치단체와 경쟁적으로 추진할 것이 아니라 전문가를 통한 경제성, 공익성, 환경성은 물론, 재정자립도가 하위권에 머물러 있어 민간자본을 유치해야 하는바, 수익금은 외부로 유출될 가능성이 높다는 점 등 종합적인 검토아래 장기적으로 정확한 손익을 따져본 후 추진하여 원만하게 설치되었으면 좋지 않을까 하는 판단이다.